刑罚进化论纲(三）

尹振国


第三部分 刑罚进化的动因

　　根据前面的论述，刑罚不是从来就有的，它是各种社会现象发展到一定的水平而必然出现的一种的历史现象。那么，刑罚从无到有、从严酷到宽缓、从野蛮到文明的历史类型的转换的动力因素或原因何在呢？

一、社会经济关系的变革

　　生产力决定生产关系的规律是支配人类社会发展的基本规律。人类社会的法律制度都是由一定的社会经济关系所决定的，而这种社会经济关系是不依人们意志为转移的。法律制度是一定经济关系或物质利益关系的集中体现，并反过来维护和发展这种关系。这就意味着任何统治者在立法时都应注意现实的经济条件以及相应的经济规律。无论是政治的立法或市民的立法，都只是表明和记载经济关系的要求而已。由此推之，刑罚的进化的根本动力和原因是社会物质生活条件的变迁与发展。
　　刑罚进化的根本原因来自于刑罚是否与社会经济关系相一致，每一种生产方式都产生它特有的法权关系、统治形式，一旦社会的生产方式发生变化，为了适应这种变化，上层建筑也将发生适应性的调整。被庞德称为“16世纪以来社会控制的最高手段”的法律，在历经这种由生产关系，也就是经济基础变革所引发的社会变革导致的法律变迁的同时，法律在现代社会的也起着对经济基础的巨大反作用，起着一种对社会的重大控制作用，这种作用来自于法律的实现、法律实施所达到的社会效果，而效果是否具有立法者的想法具有同样的社会积极意义，是否实现了立法目的、是否达到了其管理社会和控制社会的目的也同样导致了法律的变化。
　　从采集到食物生产的发展，促进剩余产品的增加和私人占有财产的可能性，也开始出现专门的商品生产和交换。在原始社会里，商品生产和交换的规模还不大，人们作为整体来活动，财富共有。随着生产的发展，逐渐有了剩余产品，商品的生产和交换开始出现。商品的生产和交换的扩大，必然会产生私有制，于是人有了个体的（权利）利益需求。商品是天生的平等派，它需要平等的主体身份、生产条件、交换条件和交换规则 。[75]同时，商品也是天生的不平等派，它必然带来财富分配和占有的不均，并逐步形成更大的以阶级对立为形式出现的差别。特权阶层产生，为保护他们既得的利益，刑法就必然产生。
　　经济基础也是社会变革的根本性决定因素，法律作为社会中主要的控制手段当然也是其中之一，这一点已经被历史所证实。有的学者指出“法的变革有两个基本的路径：政府推进型的法律变革和社会演进型的法律变革”，这是一种对促成变法的决定力量或主要推动力量的认识和划分，但从决定变法的根本原因来看，不论是政府推进型或社会演进性都是因为社会的经济基础总的或是一点结构上出现了变化，导致了社会结构的变化，从而引起了法律发生相应的变化，而反映在历史实践中，制度是否需要变革以及如何变革恰恰是人们违反制度的行动中展现出来或者实现的。
　　刑罚制度的变迁来自于经济基础或经济因素的不断变化导致的持续性的社会变迁，法律的变化反映着整个社会利益因素的变化，速度的快慢也正反映了社会利益因素的变化，速度的快慢也正反映了社会利益因素互相消长的快慢，另一方面，这种速度的快慢也反映了社会变革的剧烈程度。
　　从法由经济条件所决定这一点讲，法具有某种客观性。这种客观性丝毫不意味着将法和现实经济条件及其经济规律等同。一个是不以人们意志为转移的客观过程，另一个是通过人们的意志加工创造出来以国家名义发布的法。
　　根据古代文物和史料记载，中国古代的肉刑制度具有终身奴隶的性质，在生产力不发达的古代，最初部落俘获敌对部落的人一般会杀掉，但是，人一旦成为物质生产的重要劳动力，保存人的生命使之从事生产劳动便是首要的选择。
　　经济基础决定上层建筑，在封建经济制度已经取代奴役制的情况下，肉刑越来越不适应生产力的发展。随着生产力的发展，人的劳动力价值也日益提高，剥夺人的自由并强迫人们从事无偿劳动对社会更为有利时，肉刑必然要被以徒流刑为中心的刑罚体系所取代。并且要求劳动力的相对自由。
　　从经济学的角度来看，任何资源都是有限的，国家的司法资源也是如此。国家对每一个犯罪都判处监禁刑，不仅罪犯在付出代价，国家也必须投入大量的人力、物力，同时国家还在政治上为适用刑罚付出代价。1986年，欧洲理事会在《监禁刑的替代措施》的报告中指出，面对监狱人满为患的状况，实务家们再也不简单地以犯罪学标准（如累犯、处罚性质）来论争问题，却转向以社会经济的标准（如刑罚的社会耗费、刑罚的社会效果）来看待问题了。

二、政治民主化
　　法国社会学家涂尔干他的著作《乱伦禁忌及其起源》中提出了刑罚进化的两个规律：（１）量变的规律：“当社会属于更落后的类型时，当集权具有更绝对的特点时，惩罚的强度就越大。”（２）质变的规律：“惩罚就是剥夺自由（仅仅是自由），其时间的长短要根据罪行的轻重而定，这种惩罚逐渐变成了正常的压制类型。”[76] 在刑罚量变规律中，涂尔干揭示了刑罚的轻重，也就是惩罚的强度与社会类型的性质以及政府机构的性质的正相关性。在涂尔干看来，社会类型有落后与先进之分，其标志是看哪一个社会更复杂，倘若复杂的程度相同的话，就看哪一个社会更有组织。因此，社会职能越是复杂、社会机构越是具有组织性的社会，就越是先进的社会。当然，并非可以简单地得出结论，说落后社会刑罚一定重，先进社会刑罚一定轻。还要看第二个因素，即政府机构的性质。政府机构越是集权，刑罚也就变得越来越严厉。由此可见，刑罚的轻重之量变，是由社会因素造成的。这里使人思考的一个问题是：为什么专制社会一定会采取严刑苛罚？对此，涂尔干指出了两个原因：一是为维护专制统治者本身的利益。对专制统治者的攻击，被看作是亵渎神明，因此应该进行粗暴的镇压。二是为维护专制统治者的权威。在专制社会里，所有法律都表达了君主的意志。所以，主要的违法行为似乎都是直接针对君主的。这些行为必然遭致更强烈的而非更温和的谴责。由此，涂尔干得出结论：只要权威是集中的，惩罚就会更强烈，因此，人们就会更容易觉察到所有侵犯权威的人，对他们的反应就更强烈。所以说，大多数犯罪行为都在某种程度上被强化了；惩罚的平均强度也得到了格外的加强。显然，涂尔干对专制社会里刑罚之所以严厉的论述基本上是正确的，这是由专制制度的特点所决定的。对此，法国著名启蒙学家孟德斯鸠曾经指出：“专制制度的原则是恐怖，而刑罚正是制造恐怖的有效工具。因为专制制度是少数人，甚至个别人对社会的统治。为维护这种统治的稳定，必然采取血腥的镇压手段。”因此，马克思指出：“专制制度的最大特点是使人不成其为人。专制是对人进行压迫的一种制度，而刑罚就是这种压迫手段。”在这种情况下，刑罚焉能不严酷？

三、社会控制手段的增加

　　任何一个社会都要求进行社会控制，社会控制是指通过社会力量使人们遵守社会规范、维护社会秩序的过程。社会控制的目的决定社会控制的手段是多样性的，各种社会控制方法决定社会控制的手段是多样性的，法律、道德、舆论、纪律、习俗和宗教是社会控制的主要手段。这些手段是综合性的。
　　刑罚本身就是一种社会管理手段，是一种代价最大、不得已而用之的社会管理手段。刑罚的本质是管理，它是其他社会管理方式的替代性手段。也就是说，刑罚是在其他社会管理方式不能奏效的情况下才采用的一种社会管理手段。正是在这个意义上说，刑罚是其他社会管理失效的代偿。由此出发，我们就能理解为什么社会管理水平低的社会刑罚重而社会管理水平高的社会刑罚轻。因为在社会管理水平低的社会，其他社会管理方式不能有效地化解社会矛盾，因而只能通过刑罚的手段来解决社会矛盾。而在社会管理水平高的社会，就不会出现这种现象，因为其他社会管理方式将社会冲突控制在一个较低的水平上，只有极个别或极少数的社会矛盾才需要通过刑罚来加以解决。例如，在一个税收管理制度十分完善的社会，不可能出现大规模的税收犯罪。即使有，也可以及时发现并有效地加以控制。在这种情况下，对税收犯罪当然就不需要使用重刑。但在一个税收管理制度极不完善的社会，依赖行政手段难以有效地完成税收职能，只能动用刑罚，因而税收犯罪必然需要重刑。 [77]

四、社会组织形式的复杂化

　　社会组织结构和复杂性不同，对社会控制的形式要求也不同。但一个社会组织的结构越复杂，法的产生和变革的机率就越大。一般来说，相对简单的社会具有极高的可预测性。传统的习惯使一系列的行为预期完全内化，根本无需成文的规范，法没有产生的必要；随着社会日益的规模化和复杂化，那么社会成员的利益必然日益多元化，人们之间行为的可预测性程度利益降低，这样人们之间的冲突会越来越多，那么法律作为一种最有效率的解决纠纷的方式就会产生和发展。另一方面，社会日益的复杂，单靠部落首领来调解冲突和维持社会往往显得无能为力，于是凌驾于个人之上的公共权力机构——国家就产生了，随之，代表公共机构的官僚体系产生，作为国家的基本构件的法院、监狱、警察就产生了；刑罚由少数的部落首领掌控转移到专门的机构，私人复仇转变成国家复仇。
　　同时，社会的日益复杂和规模化，犯罪的种类和复杂程度也日益的增加；作为打击犯罪武器的刑罚必然日益变得专业化和复杂化。可见，社会与法律彼此联系的普遍事实，导致了刑罚的进化。

五、思想观念的变革 [78]

　　“思想往往是变革的先导”， 在人类文明的漫长进程中，刑罚思想从既漠视社会利益，又漠视个人利益的报应主义刑罚理论，演进到既强调社会利益、社会价值而忽视个人利益的功利主义刑罚功能理论，发展到注重个人价值、个人利益的理性主义刑罚功能理论。报应主义长期成为责难对象，功利主义理论正在受到现实和理性主义刑罚功能理论的挑战。社会是由个人组成的，个人是社会的细胞，两者的利益应该是一致的，个人应该维护社会利益，社会应当尽量保护个人利益，每一个人的个人的利益、价值都应当受到社会领所应当的尊重。但是，就目前而言，社会还不能最终实现人的全面、自由发展，理性主义不能真正实现。也许，功利主义刑罚功能理论与理性主义刑罚功能理论的辩证统一，是刑罚功能理论和实践的最佳方案。
　　以人为本是社会现代化的重要征表，也是刑事法治的精神底蕴。刑法的伦理价值本质在于对人格尊严的尊重，对人应有权利的关注，刑法的存在，刑法的使用目的，不在于惩罚报应人本身，不在于限制人的自由，而在于对人情、人性的培养，在于人格的矫正与完善，在于对人的自由和权利的保障。因此，刑罚人本主义、人道主义、刑罚谦抑是现代刑罚的应有之义。
　　刑罚思想往往影响刑罚制度的变革 ，刑罚制度的变革又影响着刑罚思想的变化。从人道主义、重视人类自身价值的思想角度，刑罚随着社会的进步必然朝着更加缓和、人道、文明的方向发展。

六、立法者的立法选择

　　在 《物种起源》一书中达尔文认为，家养物种起源于少数几种野生物种，但由于物种本身有遗传和变异两种性质，其中对人类有用的变异就在人工选择过程中被保留了下来，保留了下来的有用的性状通过遗传继续传给后代，后代中又出现的变异则再一次被选择。这样，家养物种就沿着对人类越来越有用的方向进化。
　　可见，相对于自然选择，人工选择能在一个相对较短的时间内造就出适合于人类需要的物种，人的主观能动性是不可忽略的。
　　“法律必须稳定，但又不能静止不变。”这句法律名言道出了法律必须兼顾的两个方面，一是法律必须与社会相适应，随着社会的变化而变化，从而与社会的经济基础相适应；二是法律应该稳定，不应朝令夕改。法律的实施能否达到制定时的预期效果无法在法律实施前测出。法律实施与立法者的意图的背离必然会导致法律的变化， 立法者会制定出一项新的法律来取代原有的法律。
　　同时，无论立法者的立法技术有多高、法典制定得有多好，但如果法律不为人们所认同、不方便当地人加以使用。那么法律的价值是无法实现的。例如，秦律在当时的世界上是最先进的法律，但是由于过分严酷，终于不被人所接受。
　　总之，立法者的立法选择是刑罚进化的动力之一。

七、刑罚制度的改革

国家发展和改革委员会


国家发展改革委关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知


发改基础[2013]475号





各省、自治区、直辖市及计划单列市、副省级省会城市、新疆生产建设兵团、黑龙江农垦总局发展改革委：
2012年6月，《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发〔2012〕18号）中提出，“基本建成42个全国性综合交通枢纽”的发展目标和“按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设”的主要任务。为转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，我委组织研究制定了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，现印发你们，请按此做好相关工作。
附件：《促进综合交通枢纽发展的指导意见》
http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/2013tz/W020130402329216216851.pdf


国家发展改革委
2013年3月7日



附件


促进综合交通枢纽发展的指导意见

　　　　综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接 多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。为统筹协调各 种运输方式，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，提高交通运 输的服务水平和整体效率，现提出如下意见：
一、重要意义
　　　　促进综合交通枢纽发展，是提高交通运输整体效率和服务水 平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输 战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求， 对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同 步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、 高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大 人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。
二、总体要求
　　　　以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导， 加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制， 统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、 城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率、实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换装，为构 建综合交通运输体系奠定坚实基础。
三、基本原则
（一）布局合理。
　　　　根据城市空间、人口分布、产业布局，以运输需求为导向， 新建与改造相结合，分散与集中相统筹，实现枢纽优化布局。 （二）衔接顺畅。
　　　　按照综合运输理念和各种运输方式的技术经济特征，强化有 机衔接，突出对外交通与城市公共交通之间的优先换乘，提升枢 纽的一体化水平与运行效率。
（三）服务便捷。
　　　　体现人性化服务和安全保障的要求，优化运营组织，完善信 息服务，加强旅客与车辆引导，实现旅客便捷换乘和货物高效换 装。
（四）集约环保。
　　　　科学确定规模，合理设置功能，集约利用空间资源，大力推 广应用节能环保的新技术、新材料、新设备，实现绿色发展。 四、发展任务
（一）加强以客运为主的枢纽一体化衔接。
　　　　根据城市空间形态、旅客出行等特征，合理布局不同层次、 不同功能的客运枢纽。按照“零距离换乘”的要求，将城市轨道 交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间 的快速直接连接，使各种运输方式有机衔接。鼓励采取开放式、 立体化方式建设枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩 短换乘距离。
　　　　高速铁路、城际铁路和市郊铁路应尽可能在城市中心城区设 站，并同站建设城市轨道交通、有轨电车、公共汽（电）车等城 市公共交通设施。视需要同站建设长途汽车站、城市航站楼等设 施。特大城市的主要铁路客运站，应充分考虑中长途旅客中转换 乘功能。
　　　　民用运输机场应尽可能连接城际铁路或市郊铁路、高速铁 路，并同站建设城市公共交通设施。具备条件的城市，应同站连 接城市轨道交通或做好预留。视需要同站建设长途汽车站等换乘 设施。有条件的鼓励建设城市航站楼。
　　　　公路客运站应同站建设城市公共交通设施，视需要和可能同 站建设城市轨道交通。
　　　　港口客运、邮轮码头应同站建设连接城市中心城区的公共交 通设施。
（二）完善以货运为主的枢纽集疏运功能。
　　　　统筹货运枢纽与产业园区、物流园区等的空间布局。按照货 运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功能，提高货 物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
铁路货运站应建设布局合理、能力匹配、衔接顺畅的公路集疏运网络，并同站建设铁路与公路的换装设施。
　　　　港口应重点加强铁路集疏运设施建设，大幅提高铁路集疏运 比重；积极发展内河集疏运设施。集装箱干线港应配套建设疏港 铁路和高速公路，滚装码头应建设与之相连的高等级公路。
　　　　民用运输机场应同步建设高等级公路及货运设施。强化大型 机场内部客货分设的货运通道建设。
　　　　公路货运站应配套建设能力匹配的集疏运公路系统，切实发 挥公路货运站功能。
（三）提升客货运输服务质量。
　　　　整合信息平台。综合交通枢纽建设和运营过程中应有效推进 科技创新，集成、整合现有信息资源（系统），推进公共信息平 台建设，建立不同运输方式的信息采集、交换和共享机制，实现 信息的互联互通、及时发布、实时更新、便捷查询，提高综合交 通枢纽的信息化、智能化水平。
　　　　发展联程联运。积极推进铁路、公路、水运、民航等多种运 输方式的客运联程系统建设，普及电子客票、联网售票，推进多 种运输方式之间的往返、联程、异地等各类客票业务，逐步实现 旅客运输“一个时刻表、一次付票款、一张旅行票”。推进大宗 散货水铁联运、集装箱多式联运，实现货物运输“一票到底”。
（四）统筹枢纽建设经营。
　　　　鼓励组建公司实体作为业主，根据综合交通枢纽规划，负责 单体枢纽的设计、建设与运营管理。
　　　　统一设计。依法确定一家具有资质的设计研究机构，由其牵 头组织协调交通各个专业，实行总体设计、分项负责。设计中应 集约布局各类场站设施，突出一体化衔接，有效承载多种服务功 能，实现枢纽的便捷换乘、经济适用、规模适当，切忌贪大求洋、 追求奢华。
　　　　同步建设。强调集中指挥、同步建设，统筹综合交通枢纽各 种运输方式建设项目的开工时序、建设进度和交付时间，使各类 设施同步运行，各类功能同步实现。不能同步实施的应进行工程 预留。
　　　　协调管理。创新管理模式，完善协调机制，培育专业化枢纽 运营管理企业，保障综合交通枢纽整体协调运营，提升运行效率、 服务能力和经营效益。
五、保障措施
（一）制定枢纽规划。
　　　　对于综合交通运输体系中的节点城市，其综合交通枢纽规划 由所在城市人民政府组织编制，纳入城市总体规划进行审批（或 修改城市总体规划时进行审批），用于指导城市交通枢纽设施的 空间布局和建设。在规划工作中，应统筹各种运输方式之间、城 市交通与对外交通之间、客运与货运之间以及既有设施与新建枢 纽之间的关系，衔接相关规划，注重规划的全局性、前瞻性和可 操作性。
（二）创新管理机制。
　　　　要切实打破行业分割、突破地区分割，创新体制机制，破解 综合交通枢纽发展中的难题。城市人民政府统筹协调枢纽的规 划、设计、建设等事宜，国家相关部门应予以积极支持。逐步建 立和完善规划评估、调整机制。
（三）拓宽融资渠道。
　　　　要充分发挥政府投资的引导作用，加大资金支持力度。同时， 要创新盈利模式，探索以企业为主体、资本为纽带的投融资方式， 鼓励社会资本进入综合交通枢纽的建设和运营，形成多元化的投 融资格局，建立稳定的综合交通枢纽投融资渠道。
（四）鼓励综合开发。
　　　　要在保障枢纽设施用地的同时，集约、节约用地，合理确定 综合交通枢纽的规模。对枢纽用地的地上、地下空间及周边区域， 在切实保证交通功能的前提下，做好交通影响分析，鼓励土地综 合开发，收益应用于补贴枢纽设施建设运营。
（五）完善技术标准。
　　　　按照构建综合交通运输体系的要求，在总结国内外实践经验 的基础上，协调各行业的设计标准和规范，逐步研究制定符合国 情、经济适用的综合交通枢纽设计、建设、运营服务等标准和规 范。


附：
42 个全国性综合交通枢纽（城市）
　　　北京、天津、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、秦 皇岛、唐山、青岛、济南、上海、南京、连云港、徐州、合 肥、杭州、宁波、福州、厦门、广州、深圳、湛江、海口、 太原、大同、郑州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、昆明、 贵阳、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、西 宁、拉萨